Miként hat a régió gazdaságaira, ha a Volkswagen-botrány miatt az autószektor exportja visszaesik? A Morgan Stanley elemzői alaposan körbejárták a kérdést.
Lengyelország, Szlovákia, Csehország, Magyarország és Románia együtt Európa második számú „autógyártó régiója”, évi 3,7 millió előállított járművel. Németország az első, 5,9 millióval, az „ötök” autógyártása tehát – a gyártott kocsik számát tekintve – 62 százaléka a németének. Az öt ország GDP-je együtt ugyanakkor a német GDP mindössze 30 százalékára rúg, ami jól mutatja, hogy az autószektor súlya ezekben a gazdaságokban jóval nagyobb, mint a német gazdaságban.
Az autószektor valódi súlyának megítélésekor mindazonáltal elkél némi körültekintés. Ha ugyanis pusztán a kibocsátás volumenét tartjuk szem előtt, az félrevezető lehet. A szektor a szóban forgó országokban ugyanis sok köztes importjavat használ fel – a hozzáadott éték nagyjából fele ilyen –, ami azt jelenti, hogy a GDP szempontjából releváns „hazai” hozzáadott érték sokkal kisebb, mint azt az előállított járművek száma vagy az export értéke sugallja.
A Morgan Stanley elemzői a pontosabb közelítés érdekében az OECD és a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) TiVA (Trade in Value-Added) adatbázisát használták. Ebből kiderül, hogy a „hazai” hozzáadott érték aránya az autószektorban az öt ország átlagában nagyjából 50 százalék. Magyarországon, Szlovákiában és Csehországban a hozzáadott érték nagyobb része az importált köztes termékekből származik, míg a lengyel és a román autószektor által előállított hozzáadott értékben már a „hazai” komponens súlya nagyobb (természetesen a német autógyártásban is ez a helyzet):
A hozzáadott érték „hazai” komponense tovább bontható, közvetlen, illetve közvetett – a beszállítók termékeiből, szolgáltatásaiból eredő – részre:
Mindezek alapján kiszámítható, mekkora az autószektorban előállított – közvetlen, illetve közvetett – hozzáadott érték súlya a gazdaság egészében, azaz a teljes bruttó hozzáadott értékhez viszonyítva. Az eredményeket a következő táblázat mutatja:
Eszerint tehát például Magyarországon az autóexport a bruttó hozzáadott érték 5,1 százalékát adja. Így az export 10 százalékos visszaesése 0,5 százalékponttal csökkenti a GDP-t, ami nagyjából egyforma mértékben jelentkezik közvetlenül – azaz az autógyártásban –, illetve közvetve, a beszállítói termelés, valamint a „kapcsolt” szolgáltatások visszaesésének következtében. Szlovákia és Csehország „kitettsége” ennél is nagyobb, az autóexport 10 százalékos csökkenése a szlovák GDP-t 0,7, a cseh GDP-t pedig 0,6 százalékponttal veti vissza.
Végezetül figyelembe lehet venni még azt is, hogy az autóexport mekkora hányada kötődik a Volkswagenhez. Így még mindig Csehország és Szlovákia a leginkább érintett; a cseh, illetve a szlovák gazdaságban megtermelt hozzáadott értékben a Volkswagen-export nagyobb súllyal van jelen (3,3, illetve 2,7 százalék), mint a német gazdaságban (2,2 százalék). Magyarországon ez az arány 1,6 százalék, Lengyelországban 1 százalék, Romániában a direkt „Volkswagen-hatás” gyakorlatilag nulla.
A Volkswagen a német gazdaságban
A Volkswagen mind az árbevétel, mind az alkalmazottak száma tekintetében Németország legnagyobb vállalata. Tavaly 2,6 millió autót gyártott, ami a németországi gyártás 46 százaléka. A német autószektorban 775 ezren dolgoznak (ez a foglalkoztatottak mintegy 2 százaléka), 35 százalékuk a Volkswagen-csoport különböző egységeinél.
A Morgan Stanley becslése szerint a Volkswagen a német bruttó hozzáadott értékhez körülbelül 2,5 százalékkal járul hozzá. Ha tehát a csoport árbevétele 10 százalékkal csökken, az a német GDP-t 0,25 százalékkal csökkentheti – de csak akkor, ha a márkától elpártolók nem egy másik német gyártó modelljét választják.
A termelésre és az értékesítésre gyakorolt hatáson túl a Volkswagen problémái a német költségvetésre is hatást gyakorolhat. Tavaly a cég 2,1 milliárd eurónyi adót fizetett Németországban, 1,6 milliárdnyit pedig külföldön. A botrány miatti veszteségek a német állam bevételeit a Morgan Stanley elemzői szerint az idén mintegy 2 milliárd euróval kurtíthatják meg.
