Az Európai Autógyártók Szövetségének főtitkára szerint a gyártási költségek járművenként 600–1300 euróval növekedhetnek, a dízelautók száma pedig akár 25 százalékkal is visszaeshet, ha a teszteket szigorítják. A problémával az Európai Parlament is intenzíven foglalkozik.
A légszennyezés évente több mint 400 ezer korai elhalálozást okoz Európában, a gazdasági kár nagyságát évente 330–940 milliárd euróra becsülik. A mérgező nitrogén-dioxidot is magában foglaló nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátásáért elsősorban a dízelautók a felelősek, ezért az EU szabályozza a kibocsátott káros anyagok határértékét, valamint a mérésüket. A vizsgálatok azt mutatják, hogy a valós közúti károsanyag-kibocsátás a laboratóriumban mért eredmények többszöröse is lehet. Az Európai Parlament képviselői a probléma mielőbbi orvoslásáról szóló javaslaton dolgoznak – olvasható a parlament közleményében.
A környezetvédelmi szakbizottság tagjai kedden meghallgatták az érintett szervezetek javaslatait arra vonatkozóan, hogy miként lehetne javítani az autók károsanyag-kibocsátásának mérését.
„Helyre kell állítani az európai autóiparba vetett bizalmat. A szektornak tökéletesen megbízhatónak kell lennie. Ennek érdekében tiszta, színvonalas es független mérési eljárásra van szükség” – mondta Françoise Grossetête (néppárti, francia).
„Az Európai Parlament célja, hogy létrejöjjön egy központi és független tesztelési rendszer” – mondta Matthias Groote (szocialista, német). A képviselő hozzátette: „a jogszabályban foglaltakat ténylegesen be is kell tartatni”.
Egy új autómodellt akkor lehet forgalomba hozni, ha megfelel az EU környezetvédelmi előírásainak. Ha egy típust jóváhagytak egy uniós tagállamban, akkor a többiben is értékesíthető.
Mi a probléma a dízelautók károsanyag-kibocsátásával?
Az új modellek károsanyag-kibocsátását jelenleg laboratóriumi körülmények között mérik. A vizsgálatok azonban azt mutatják, hogy eltérés van a mérési eredmények között, ha laboratóriumi, illetve ha valós vezetési körülmények között történnek. A legújabb Euro 6 dízelautók valós körülmények között a teszteredmények szerinti NOx többszörösét bocsáthatják ki.
A közúti közlekedés Európában a teljes NOx-kibocsátás 40 százalékáért felelős. A teljes kibocsátás mintegy 80 százaléka a dízelautókhoz köthető, amelyek az EU-ban értékesített új autók mintegy 50 százalékát teszik ki. A benzines autók megfelelnek a NOx szabványoknak.
2010-ben az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontja (JRC) 6 benzines és 6 dízelüzemű autót tesztelt. „A fő következtetés, hogy a dízelautók közúti NOx-kibocsátásának mértéke aggályos” – mondta a meghallgatáson Alois Krasenbrink, a kutatóközpont munkatársa.
A valós és a megengedett kibocsátási szintek közti eltérés oka lehet az elavult, 1970-ben bevezetett és 1990-ben felülvizsgált mérési eljárás, a rugalmas vizsgálati körülmények (az autógyártók csökkenthetik a tömeget, alacsony gördülési ellenállású abroncsokat használhatnak stb.), illetve egyéb tényezők, mint a vezetési stílus és a levegő hőmérséklete.
Javítani kell a mérések hatékonyságán
Az EU felülvizsgálja a mérési folyamatokat, hogy azok jobban tükrözzék a valós vezetési körülményeket. Az Európai Bizottság a négy erre vonatkozó intézkedésből kettőt már elfogadott, amelyek eredményeként 2017 szeptemberétől új vizsgálati előírások lépnek érvénybe (Real Driving Emissions, RDE).
Emellett a parlament és az Európai Tanács fontolgatja az EU-ban forgalomba állított gépjárművek károsanyag-kibocsátását szabályozó előírások felülvizsgálatát és a típus-jóváhagyási eljárás reformját, amellyel erősíthetné a vizsgálatok függetlenségét.
A parlament egy különbizottságot is létrehozott (EMIS), amely kivizsgálja, hogy az autógyártók sértettek-e uniós szabályt az eddigi emissziós tesztvizsgálatok során.
„Egyértelmű, hogy az RDE-tesztekre sürgősen szükség van annak ellenére, hogy jelentős kihívást jelent az ipar számára” – mondta Erik Jonnaert, az Európai Autógyártók Szövetségének főtitkára. Véleménye szerint a gyártási költségek járművenként 600–1300 euróval növekedhetnek es a dízelautók száma akár 25 százalékkal is visszaeshet.
„A vonatkozó uniós szabályozás világossá teszi, hogy a közúti használat során is meg kell felelni a laboratóriumi eredményeknek, azaz a valós használat során a laboratóriumi környezetben mért kibocsátási szintekhez képest nem szabadna eltérésnek mutatkoznia. Sajnos jelenleg egyértelműen nem ez a helyzet” – mondta Chris Carroll, az Európai Fogyasztók Szervezetének képviselője.
Az EMIS különbizottság szerdai első ülésén a belga Kathleen Van Bremptet választotta elnöknek.
